Обычная версия сайта
О городе Новости Власти города Официально
Общество Экономика Строительство Спорт Образование Культура Авто В мире Администрация в СМИ Фоторепортажи Интервью Пресс-портреты

Екатеринбургское метро: от «челнока» и «пятачков» до электропоездов без машинистов

17 марта 2021 11:50

Директор ЕМУП «Екатеринбургский метрополитен» Андрей Панаиотиди в канун 30-летия уральской подземки дал Официальному порталу Екатеринбурга интервью, в котором рассказал о перспективах этого вида общественного транспорта столицы Урала, его прошлом, настоящем и будущем.

– Как изменилось Екатеринбургское метро за 30 лет своей истории?

– Главное, это то, что в 2012 году мы полностью достроили первую линию нашего метро. Первый пусковой участок метрополитена в Екатеринбурге был введен в эксплуатацию в апреле 1991 года, тогда и открылось регулярное движение поездов. Начиналось все с трех станций, а теперь их 9.

Напомню, что в 1991 году, когда метро только было открыто, мы ежемесячно перевозили 400-500 тысяч человек. В докризисный, до начала пандемии коронавируса, 2019 год подземка уральской столицы перевозила ежедневно по будням уже 160-170 тысяч пассажиров, а в месяц порядка 3,6-4,3 миллиона человек. По этому показателю Екатеринбург занимает 4 место среди российских городов-миллионников. Так что, грубо говоря, за 30 лет перевозки на метро выросли более чем в 10 раз.

Увеличилось и количество подвижного состава в связи с тем, что были сданы в эксплуатацию еще две станции: «Ботаническая» открылась в 2011 году, «Чкаловская» – в июле 2012 года. Сегодня мы эксплуатируем 15 четырехвагонных составов, а когда-то у нас два состава ходили «челноком» от станции «Проспект Космонавтов» до «Машиностроителей».

Совершенствовался и технический потенциал Екатеринбургского метро. На сегодняшний день большинство систем управления  метрополитена работают на микропроцессорах, в отличие от тех, что были ранее. Пока релейные системы управления еще остались, но все они включены в план по техническому перевооружению предприятия, и также будут заменены микропроцессорными.

За эти годы претерпела изменения и система оплаты за проезд, начиналась которая в 1991 году с «пятачков». На сегодняшний день жетоны у нас сохранились, но появилась оплата и электронной картой, и бесконтактная оплата для банковских карт и смартфонов. Теперь для оплаты проезда в метро, помимо муниципальной «Е-КАРТЫ», используется и областная социальная карта.

Несомненно, за эти 30 лет метро стало одним из самых удобных и востребованных средств передвижения в Екатеринбурге. На нем пассажиры могут комфортно и без пробок добраться до пункта назначения или пересадочного узла, а продолжительность поездки между конечными станциями составляет всего 19 минут.

– Расскажите о коллективе возглавляемого вами предприятия, насколько он стабилен и устойчив. Сколько сотрудников работает в метрополитене?

Сегодня в метрополитене трудятся около 1300 человек, средний возраст которых составляет 46 лет. Есть, конечно, и текучка. Тем не менее, кто по-настоящему «заболел» метрополитеном, проработали на предприятии уже не один десяток лет. Есть и такие, кто трудится у нас с момента основания метро в 1988 году. Некоторые – целыми семьями.

Самая большая по количеству наша династия – семья Грузиновых. Глава династии – Геннадий Грузинов – уже на пенсии, но продолжают работать на предприятии его сын, два внука и внучка. Общий семейный стаж работы на предприятии другой династии – Верхорубовых – составляет 66 лет. В метрополитене сегодня трудятся глава этого семейства Андрей Верхорубов, его жена и их сын. Назову также и другие известные метрополитеновские династии – Крашенинниковы, Сафрыгины, Тягуновы.

– Есть ли в метро дефицит кадров? Какие специальности востребованы сегодня на предприятии?

Метрополитен – достаточно специфическое предприятие, и по ряду специальностей мы набираем людей без каких-то чрезмерных требований и сами обучаем их в учебном центре по всем специальностям, которые необходимы для нужд метрополитена. Это слесарь по ремонту подвижного состава, монтер пути, тоннельный рабочий, слесарь-электрик, столяр и ряд других. Также мы с радостью принимаем на работу электромехаников и электриков.

На сегодняшний день в учебном центре проходит обучение группа машинистов. Через месяц курсанты сдадут итоговые экзамены, и через полтора месяца они уже выйдут на линию управлять электропоездами. Текучки кадров по машинистам у нас нет. Это стабильный коллектив, в котором многие начинали свою трудовую деятельность еще в 1991 году, и работают в нем и поныне.

– Метро – это сложный технический организм. Как он регулируется? Кто отвечает за его бесперебойную работу и безопасность пассажиров?

– На нашем предприятии введены в эксплуатацию комплексные автоматизированные системы диспетчерского управления движением поездов, инженерными сетями и энергоснабжением, которые позволяют диспетчерам из инженерного корпуса управлять движением поездов, работой подстанций, и соответственно работой систем (вентиляции, водоснабжения, водоотведения и тому подобное). На диспетчерах и держится вся работа метрополитена.

Также автоматизированные системы управления позволяют  оперативно реагировать на какие-то нештатные ситуации и незамедлительно принимать меры оперативного реагирования.

Все остальные вопросы по техническому обслуживанию ремонту, оборудования и устройств, обеспечению безопасности пассажиров возложены на плечи оперативного персонала служб метрополитена.

– Каким вы видите метрополитен через 10-20 лет?

Конечно, в идеале хотелось бы к этому сроку видеть сеть из трех линий нашего метро, формирующей в центре города классический пересадочный треугольник, как это изначально и задумывалось.

На сегодняшний день мы провели модернизацию парка подвижного состава, и эти вагоны будут «бегать» еще до 2035 года. Но на второй и третьей линии хотелось бы видеть более современный подвижной состав. Хотя бы такой, какой нынче эксплуатируется в Москве и Санкт-Петербурге.

А еще будущее метрополитена – за автоматическим ведением поезда, без участия человека, машиниста. Соответственно, все инженерные системы, которые на сегодняшний день регулируются диспетчерами, оперативным персоналом, также должны автоматически управляться. То есть, когда-то мы придем к тому, что на метрополитене станет работать минимум людей, задействованных на его эксплуатации. Постоянно будет совершенствоваться и оплата проезда в метро, где будущее за биометрической формой оплаты. Думаю, не за горами то время, когда все это станет реальностью и у нас в Екатеринбурге.

И, конечно, хотелось бы, чтобы в нашем метро было как можно больше пассажиров. Не случайно ведь подземка так любима и востребована екатеринбуржцами, которые считают ее самым удобным и комфортным видом общественного транспорта.

Текст подготовил Вячеслав Костюк, фото Федора Серкова




Ключевые слова: андрей панаиотиди, метро

Комментариев пока нет Написать?
 

Материалы по теме

Таким метро еще не видели: как уральская подземка отмечает юбилей 9 апреля 2021 13:50
Глава Екатеринбурга прокомментировал планы по строительству второй ветки метро 8 апреля 2021 16:22
Уникальные артефакты прошлого: Екатеринбургский метрополитен раскрывает историю подземки 19 марта 2021 15:33
Метрополитен уральской столицы готовится отметить свое 30-летие 4 марта 2021 16:05
Выставка «Время в пути: как мы строили метро» расскажет горожанам об этапах становления уральской подземки 15 февраля 2021 18:00
Медиа-холдинг Уральский рабочий  Телекомпания «41-Домашний»
радиостанция Город FM  Единый Расчетный Центр
UralWeb